Sibari Sos - Cosa si sta facendo in realtà. Si intende spostare un binario Cannitello – Villa S. Giovanni per una lunghezza di 1.7 km, traslando verso monte la linea, con una curva in luogo dell’attuale rettilineo “per fare spazio al futuro ingombro del pilone del ponte di parte calabrese”.
Quale è il progetto?
Il progetto è uno “stralcio provvisorio” – tra l’altro mancante di diverse autorizzazioni- del più ampio progetto di “opere compensative”, concordato nel 2006 con l’allora giunta comunale di Villa S. Giovanni (sindaco Cassone) di spostamento della linea ferroviaria e di miglioramento del lungomare Villa – Cannitello. Quest’ultimo progetto è stato approvato; esso era stato accettato dalla allora amministrazione, insieme ad altri incentivi, perché “anche se il ponte non si fa”, costituisce un miglioramento dell’assetto urbanistico. Il progetto integrale – a differenza dello stralcio provvisorio- infatti è stato avallato dalla Regione Calabria e dalla Provincia di Reggio Calabria.
Lo stralcio è probabilmente illegittimo.
Mentre il progetto complessivo di spostamento della linea e di miglioramento del lungomare di Villa S.G. ha dunque ricevuto approvazione, ma non ci sono risorse né volontà politica di attuarlo; lo “stralcio” è difettoso di numerosi passaggi procedurali ed autorizzativi. Innanzitutto si dichiara la necessità del “progetto stralcio” quale opera di emergenza per miglioramento infrastrutturale: tale aspetto è importante – anzi fondamentale- perché costituisce lo snodo programmatico - amministrativo, attorno a cui ruota la possibilità di procedere nelle condizioni attuali. Infatti allo stato il “miglioramento infrastrutturale” non esiste, anzi è un decisivo peggioramento. Si sostituisce infatti un pezzo di rettilineo di arrivo da nord alla stazione di Villa S. Giovanni con un curvone di circa 1.700 metri. A parte l’inutile consumo di suolo, oggi, che diventa danno ambientale ed erariale, nel caso più che probabile, di blocco del programma principale (ponte); introdurre una curva in luogo di un rettilineo peggiora, e non migliora, la geometria della linea e soprattutto ne accentua la pericolosità: in quel punto i treni infatti, avviano la frenata verso la stazione di Villa S. Giovanni. Con il “progetto stralcio”, ciò avverrebbe in piena curvatura, con evidente accentuazione dei rischi di percorrenza. Altro che miglioramento infrastrutturale! (Le precedenti considerazioni riportano direttamente i dubbi dei consulenti tecnici del Ministero e delle società coinvolte). Ancora dal punto di vista dell’ illegittimità assai probabile del “progetto stralcio”, occorre sottolineare che –in quanto tale- esso non ha ricevuto quasi nessuna autorizzazione da parte dei ministeri competenti, né dalla Regione Calabria, nè di altri enti. Esso inoltre costituisce stralcio di un progetto attualmente bloccato (il citato progetto di miglioramento della linea ferroviaria e del lungomare di Villa, di cui lo stralcio da solo costituisce peggioramento), in quanto mancante di copertura finanziaria e di prospetto programmatico- attuativo. Per non parlare del programma generale ponte tuttora “in alto mare” (vedi punti successivi). È da verificare ancora se lo “stralcio”, oltre alla evidente mancanza di miglioramento infrastrutturale, e delle autorizzazioni da iter completamente regolare, possa considerarsi opera di emergenza annessa alle opere di cui alla Legge- Obiettivo. E se se in ogni caso per il combinato disposto “Legge-Obiettivo/ Linee Guida per la Pianificazione Territoriale e Paesaggistica della Regione Calabria” (si rammenta che la Corte Costituzionale ha stabilito anche per le infrastrutture di interesse nazionale l’obbligatorietà dell’intesa con le Regioni), non debba quindi essere a sua volta sottoposto, tra l’altro, a procedura di VIA ovvero almeno ad apposita Conferenza dei Servizi, formale e convocata con atto specifico. (È ovvio che per la verifica completa di quanto sopra è necessario l’accesso a tutti gli atti cogenti per il “progetto stralcio”).
Chi gestisce il “progetto stralcio”e chi paga
Attualmente il titolare del progetto è RFI, ma, in quanto esso “è appartenente al più generale programma ponte, sia pure come opera collaterale e propedeutica, RFI si appresta ad affidarne la gestione a Stretto di Messina/ ANAS. Questo passaggio è anch’esso legato alla liceità dei contenuti del punto precedente ed è in ogni caso assai discutibile visto lo status di sostanziale blocco del programma principale al di là delle strombazzate propagandistiche. Il fatto che RFI voglia liberarsi dello scomodo ”ingombro” ed affidarlo ad un’agenzia, la Stretto di Messina, che ha già speso in trentotto anni oltre 520 milioni di euro, senza avere nemmeno un progetto realizzabile, è spiegabile forse con quanto segue, che costituisce un’ulteriore, grande, anomalia: si spendono circa 30 milioni di euro –cioè quasi 60 miliardi di vecchie lire- per un progetto di spostamento di binario di circa 1.700 metri di linea ferroviaria, per una cifra pari a quasi 18 milioni di euro a km. LA CIFRA È ESORBITANTE. Visto che il progetto è quasi certamente destinato a non avere prosecuzione, viene da chiedersi in realtà dove, perché e da chi devono essere utilizzate queste risorse. A parte il grottesco paradosso di “buttare” 30 milioni di euro di denaro pubblico oggi, per un’operazione di evidente “propaganda concreta” (vedi punti successivi), mentre si lesinano i fondi che servono alla ricostruzione e messa in sicurezza idrogeologica del Messinese, della Sicilia, della Calabria e di tutti gli altri territori in cui questo tipo di operazione è un’emergenza.
Lo stato del Programma principale Ponte
Il paradosso di quanto sopra è che si procede in questa “accelerazione” proprio per coprire la realtà di blocco del progetto principale del Ponte che infatti è fermo. Oltre che per occultare la continua sottrazione di risorse alle due regioni anche nello specifico del settore dei trasporti (vedi le condizioni del pendolarismo sullo Stretto, o il previsto ulteriore taglio di treni a lunga percorrenza o lo stato dei collegamenti dell’omonimo aeroporto, pari a quelli che si avevano trent’anni fa). Come già riportato da numerosi organi di informazione in queste settimane, al di là di annunci e dichiarazioni, l’iter del progetto Ponte è ancora bloccato alla richiesta di approvazione finale della “versione definitiva del Progetto Preliminare” licenziata nel 2004, ma per cui mancano tuttora istruttoria e nullaosta di “ottemperanza delle prescrizioni ambientali”, di verifica della”compatibilità paesaggistica” ed altri passaggi. Una volta ultimato l’iter del progetto preliminare- definitivo, si dovrebbe procedere finalmente con la progettazione esecutiva. Su quest’ultima però gravano le pesantissime critiche alla costruibilità (a parte gli enormi irrisolti problemi ambientali, territoriali, paesaggistici e trasportistici oggi anche più gravi di quelli sollevati nel controSIA del 2003) avanzata dagli stessi tecnici o consulenti della SdM (oggi quasi tutti “ex”) e del Ministero. Esse riguardano soprattutto: a) Il posizionamento di pilastro e contrafforte di parte calabrese. Il professor ingegner Remo Calzona ha ammesso che per proseguire nella progettazione, si dovette “totalmente ignorare” la circostanza che il pilastro (proprio quello per il cui ingombro si sposta il binario) e il contrafforte di parte calabra sono situati “sulla fase più critica della faglia sismica più attiva esistente nello Stretto, la numero 50”. Le indagini successive hanno confermato che questa circostanza è pregiudizievole per la progettazione esecutiva. Calzona ed altri tecnici sostengono per questo che il Ponte va traslato di almeno 500 metri rispetto al sito attuale. SdM e governo si sono rifiutati –almeno ufficialmente- di assumere la circostanza, che significherebbe ripartire per l’ennesima volta dall’avvio del progetto preliminare e della relativa procedura. Ma il dato costituisce un nodo tecnico ineludibile contro cui prima o poi ci si dovrà fermare. b) Lo scivolamento degli stati superficiali e di media profondità dei terreni del versante di Cannitello verso lo Stretto. Altra circostanza trascurata nella progettazione esistente è lo scivolamento del versante calabro (sempre l’area interessata da piloni, contrafforti, svincoli e rampe) verso il mare. “È questo un altro punto pregiudizievole per l’esecutivo –sostiene Alessandro Guerricchio, ordinario di Geotecnica all’UNICAL e consulente del Ministero- che comporta continui movimenti di materiali superficiali e più profondi; il che spiega gli effetti ampliati, in zona, di frana e dissesto, a seguito di ogni evento alluvionale, che mette in crisi il sistema di sicurezza della fune portante, ancorata proprio in quei punti”. Per ovviare a questo bisognerebbe “inchiodare” pilone e contrafforti fino ad una profondità di oltre 2000 metri, con strutture che però potrebbero andare in crisi per altri motivi (anche questa circostanza è stata volutamente ignorata per non tornare indietro in progettazione e iter). c) “Il Ponte è un soprammobile che sorregge a malapena se stesso”, ma “va in crisi di fronte alle sollecitazioni sismiche, idrogeologiche, meteo climatiche ed ambientali dello Stretto”. I consulenti tecnici sostengono che il progetto della struttura principale (fune portante – pendini - trave – cassone - reticolare) prevede materiali (peraltro i migliori disponibili oggi in commercio) incompatibili con le prestazioni di portanza e resistenza richieste al manufatto, in presenza delle condizioni ambientali dello Stretto. La complessità e l’arditezza delle funzioni previste per le varie parti del manufatto necessiterebbero infatti di materiali (acciaio) molto più leggeri,rispetto a quelli disponibili oggi. Come lo stesso Calzona ha dimostrato nel suo saggio, sia pure ricorrendo a tecniche di analisi delle probabilità della resistenza dei materiali;nonchè con un ermetismo comprensibile, vista la sua posizione di consulente del ministero e di varie agenzie collegate, il progetto attuale dunque presenta una “trentina di punti di potenziale crisi a rottura, di cui almeno la metà insormontabili allo stato“. I CONSULENTI HANNO INFORMATO –OLTRE CHE MATTEOLI-, ANCHE LETTA E TREMONTI DELLE CIRCOSTANZE E PRECEDENTI. Il che potrebbe spiegare il prossimo punto.
Manca totalmente la copertura finanziaria del Progetto Ponte
Anche per le difficoltà ricordate, i decreti, pure enfatizzati con grande battage mediatico, di riavvio del Progetto Ponte, nei mesi scorsi, -il CIPE/Infrastrutture del 6.3.09 e il CIPE/Anticrisi del 29.7.09 non hanno poi erogato nulla dei 1.3 miliardi annunciati dal governo per il Ponte. Ambedue i provvedimenti erano infatti di competenza e si chiudevano con l’espressione: “viste le compatibilità di bilancio” che appunto non erano rispettate. IL GOVERNO DUNQUE NON HA INVESTITO UN EURO SUL PONTE, come peraltro la stampa ha già riportato da più parti nei giorni scorsi. Emerso questo, il ministro Matteoli ha tentato di richiamare la possibilità del “project financing” con intervento dei privati. Ma le due relative istruttorie formali effettuate nel giugno- luglio 2005 e nel gennaio- febbraio 2006 sono ambedue andate a vuoto (“zero investitors”). Così pure l’istruttoria informale dei mesi scorsi. Al punto da far dire alla DNA (Direzione Nazionale Antimafia) che “l’unico capitale che potrebbe intervenire nell’operazione è criminale, da riciclo di cocaina o altre droghe”, soprattutto. Come peraltro hanno dimostrato di recente il fermo e l’arresto di faccendieri italoamericani e canadesi, che avevano preso a rastrellare capitali di dubbia provenienza( come accade anche nel caso di Europaradiso per cui adesso c’è il processo penale). Anche i 100 milioni di euro annunciati da Lombardo per le “prime opere collaterali siciliane”per adesso non ci sono e il presidente della Regione Sicilia è in difficoltà, viste le reali drammatiche necessità di quel territorio.
Ma allora perché questa grottesca e costosa rappresentazione proprio oggi?
Probabilmente –è ancora il parere di chi è interno, sia pure per gli aspetti puramente tecnici, all’operazione- c’è stata la concomitanza di tre fattori; ovviamente tutti lontanissimi da corretti criteri di politica programmatica: a) le elezioni regionali in Calabria; b) le difficoltà crescenti del governo e soprattutto del Cavaliere; c) la possibilità di dare vita –more solito tramite IMPREGILO- ad una fase di speculazione finanziaria.
Elezioni regionali in Calabria. Circa un mese fa Scopelliti, candidato Presidente in pectore per il centro- destra e coordinatore del PDL in Calabria oltre che sindaco di Reggio, in una riunione pubblica a Milano –presenti Berlusconi e numerosi esponenti di PDL e Lega- ha dichiarato che il Ponte sullo Stretto, punto fondamentale del programma del centro- destra per le regionali e snodo chiave di un accordo possibile con MPA, “non è più spendibile solo a livello di annunci: bisogna fare qualcosa di più concreto, altrimenti si lascia una fortissima arma in mano al centro- sinistra”.
Le difficoltà del Cavaliere e il suo “impazzimento capriccioso”. Le vicende di Berlusconi e non solo accrescono ogni giorno i problemi del governo e dello stesso Presidente del Consiglio, il che ha probabilmente esasperato la sua tendenza all’esagitazione, fino a far parlare qualcuno di “impazzimento capriccioso”. Non bastano più gli annunci; bisogna “dimostrare che si comincia a operare” così da riprendere la ribalta per la politica del fare invece che per le bizzarrie. Anche nel caso del Ponte. Il che converge esattamente con le esigenze elettoralistiche della destra per le regionali.
Una lucida follia assai costosa. Le bizzarrie personalistiche ed elettoralistiche di Berlusconi e del governo risultano nel caso del Ponte, in ulteriori inaccettabili sprechi di risorse che diventano concrete gratificazioni per clienti e interessi vicini. Il Ministro e il Presidente del Consiglio stanno spingendo infatti per “rifare il contratto con IMPREGILO”. Ricordiamo che già nel marzo 2006, alla vigilia delle elezioni politiche, fu stipulato il primo contratto,nonostante i problemi di costruibilità, di impatto ambientale e di copertura finanziaria già noti, proprio in vista del probabile ingresso in ufficio del centro- sinistra, contrario al Ponte (ciò che poi avvenne). Anche per mettere in difficoltà il governo successivo e costringerlo a regalare a IMPREGILO le penali (poi evitate da Prodi e dal Ministro competente Di Pietro, che però bloccò lo scioglimento della SdM, ciò che avrebbe evitato molti dei problemi attuali) o in subordine i contenuti di nuovi accordi, poi stipulati. Ma IMPREGILO è lo stesso contractor della Salerno- Reggio Calabria, che, insieme e per conto di ANAS, sta devastando con i cantieri il territorio circostante all’autostrada A3, senza rimettere quasi mai in sicurezza i contesti ambientali né ripristinare i luoghi, badando solo al minimo indispensabile per rendere agibili le opere infrastrutturale; la stessa ditta che ha sciolto il consorzio Scilla per l’ultimo tratto dell’autostrada lasciando in sospeso i lavori, che chiede alcuni miliardi subito per non chiudere altri cantieri,che ha cancellato il rifacimento del tratto Villa – Reggio, che è eternamente in ritardo, per cui per la definizione di questa opera infinita che è diventata la A3 si parla addirittura del 2020. Ma allora perché senza risorse e copertura finanziaria si spinge per affidare il nuovo contratto ad IMPREGILO? Con la situazione procedurale e progettuale descritta sopra questo significherebbe affidare i lavori, per entrare subito dopo in fase di “sospensione da blocco”, per l’impossibilità oggettiva del contractor di operare. Forse come premio per tutto quello che sta combinando nei lavori autostradali, si regalerebbero così ad IMPREGILO decine di migliaia di euro al giorno per molti mesi. Ciò non ha nulla a che vedere con le emergenze infrastrutturali, costituisce pura speculazione finanziaria, oltre che occasione di sprechi e spese facili che permettono gratificazioni ove “necessarie”.E anche di gonfiare ulteriormente la propaganda (ricordiamo i call center già attivati nel 2006 e operanti fino a ottobre 2007, quando già da oltre un anno il progetto era stato sospeso), nonché la possibilità di pressare e condizionare ulteriormente l’informazione soprattutto locale; ciò che peraltro già avviene, a volte pesantemente.
Il chilometroemezzo di binario di Villa- Cannitello: qualcosa di concreto
Tutto quanto detto precedentemente richiedeva un’accelerazione e soprattutto “qualcosa di concreto” evidentemente individuato nel binario di Villa. Ovviamente quanto di tragico è successo a Messina nei giorni scorsi accentua le difficoltà del governo e rende tutto ciò ancor più clamorosamente paradossale e grottesco. Come ha subito evidenziato il Presidente Napolitano: “Servono seri programmi di messa in sicurezza del territorio, anziché opere faraoniche”.
Sibari Sos
